TODAS LAS BALIZAS DIERON VIA LIBRE

La disposición y configuración de las balizas que controlan la velocidad y paso de los trenes por los kilómetros previos a la curva de A Grandeira no estaba ideada para obligar a reducir la marcha antes de llegar al fatídico punto. Así lo aseguran maquinistas y profesionales ferroviarios que interpretan en ese sentido las señales de la caja negra aportadas en la investigación judicial del accidente del 24 de julio. El pitido corto y luz verde recibido en cabina al paso por cada baliza, incluso hasta siete segundos antes de descarrilar, fue, según los profesionales consultados, de indicación de vía libre, como en todos los pasos anteriores desde Ourense o como en cualquier otra jornada, salvo que hubiese alguna incidencia, como que otro tren se encontrase en la misma vía o cualquier tipo de obstáculo.

Ana Pastor anuncia 20 propuestas para mejorar la seguridad de los trenes

Esa indicación de vía libre no obliga al maquinista a interactuar con el sistema para certificar presionando un pulsador haber recibido y entendido cualquier señal de restricción. Indicaciones luminosas amarilla-verde, amarilla y roja se activan para marcar distintas advertencias que pueden ir desde limitación de velocidad a la necesidad de parar el tren, circunstancia esta que también se produce si no pulsa la seta el maquinista tras tres segundos de pitido creciente e intenso combinados con indicaciones luminosas amarillas o rojas.

La baliza verde, como recoge el análisis de la caja negra, dio por tanto paso libre con la única limitación de las características del tren, en el caso del Alvia 730 los 220 kilómetros por hora determinados por Renfe (180 cuando circula en modo diésel). La hoja de ruta era hasta el pasado lunes pues la única indicación, taxativa eso sí, que los maquinistas se encontraban para reducir la velocidad del tren en A Grandeira, como certifican las distintas fuentes consultadas. 

La mayor reducción
Maquinistas y profesionales ferroviarios ponen de relieve que el paso por Angrois es el lugar en el que se debe realizar la mayor reducción de velocidad de toda la línea. Los maquinistas tienen que pasar de los 220 kilómetros por hora que se permiten desde 2,9 kilómetros después de la salida de Ourense a 80 de velocidad 81,3 kilómetros después. Solo la frenada que hay que hacer en Uxes antes de llegar a la bifurcación de la estación coruñesa de San Cristóbal puede compararse en magnitud con el cambio de velocidad que se debe hacer en la curva de A Grandeira, ya que en el caso del tramo coruñés se tiene que bajar de 190 por hora a 80, pero la visión cercana de la ciudad hace difícil un despiste, indican los maquinistas.

HAZ CLICK EN LOS TITULARES INFERIORES :
 Os mortos, señor Beiras, son de todos
El último tren
Acusaciones entre Rumbo y Ryanair por la subida de precios tras el siniestro
El trágico accidente y el tren gallego que viene
Reflexiones técnicas tras el accidente
Los trenes que llegan a Ourense se encuentran con dos curvas tan cerradas como A Grandeira
Los 79 delitos podrían ser juzgados como uno solo
Beiras cree que Renfe y Adif «se autodenuncian» al implantar nuevas medidas de seguridad
Recomiendan instalar balizas de frenado si se supera la velocidad del tramo de riesgo
Valencia ofrece aliento a Galicia
«Para isto serven as fotos»
Una carrera contra la muerte
Un héroe en cada casa
Beatriz Otero: «Nos conforta haber ayudado a aliviar tantísimo dolor como vimos»
Cercanías y líneas de metro de Madrid tienen el ERTMS que no opera en Galicia
¿Es posible un tren que funcione de manera totalmente automática?